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现实的魔幻之处就在于此，一方是互联网、金融行业集体抵制加班、抵制单休；一方则是工厂员工求着老板加班，996，甚至007，恨不得一年365天都在加班，因为不加班就没有钱拿。人们的悲欢并不相同。

国内比亚迪的普工基本工资和福利待遇是所有车企里的下游，去年中秋一线每个工人就打发了一个月饼和一罐可乐。但是技术人员和工程师管理团队工资水平是中上游，待遇和发展还是不错的。

长沙比亚迪员工的基础工资为1950元/月，这是8小时以内的正常劳动报酬，即需要一个工人每天工作8小时，每周工作5天，时薪约为12.19元。这个时薪就相当于OpenAI在非洲肯尼亚雇佣劳动力的工资水平，不到2美元/小时。

长沙比亚迪工人的主要收入来源于加班费。工作日加班，时薪按1.5倍计算，双休日加班按2倍计算，国家公假日加班按3倍计算。这个就跟富士康一样，是传统电子厂的薪酬制度。

在这种“低底薪、高加班费”的薪资模式下，工人想要拿到较高的工资，就不得不加班，甚至“踊跃加班”。不加班的话，就只有底薪1950元，加班才能拿到更多。这不是比亚迪一家的情况，而是中国制造业普遍的情况。

除了和富士康一样的薪酬结构被人诟病，长沙比亚迪还出现了一个问题：产能下滑，工人没班加了。许多工人工作一个月，只能拿到3000多，4000多。其中，罚薪机制又很苛刻，请假一天，按双休日扣两倍，旷工一天，按国家公假日扣三倍。这种罚薪机制在东莞的小工厂里，也是非常常见的。

现在的降本增效，就是靠压榨员工，来降低成本，增加产能的。比亚迪在新能源车大杀四方的时候，也请回头看一看那些在后面拼命推车的人。如果国内车企是依靠压榨普通工人的生命才换来销售市场优势，那么这种优势又有什么可骄傲的呢？

离职潮的背后直面制造业寒冬

早在今年三月，长沙就曝出过一家不太知名的天际新能源车企停工停产的消息。而更早的时候威马汽车工厂停产、门店关闭、售后停滞、线上程序打不开等情况更是尘嚣网络。

很显然，2023年的车市无关燃油和新能源，大家的日子都不会像以前一样好过。

今年一季度新能源乘用车国内零售量分别为148万辆，而上险量数据显示一季度新能源乘用车上险量为122.3万辆。也就是说今年一季度又新增了25.7万辆的新能源库存车。考虑到4月份新能源销量还出现了环比下跌，截至4月底国内新能源乘用车的库存至少都在106万辆以上。

2023年的第一季度的清算中，比亚迪的新能源汽车的上险量是440798辆，但是同时根据比亚迪的产销报告，比亚迪的第一季度的累计销量是547917辆，所以光是比亚迪一家，在2023年的第一季度就增加了10多万辆的库存。热销车型秦plus、宋、唐等车型都遭遇了库存过剩的尴尬局面。作为一家知名的新能源汽车制造商，比亚迪被爆在多个城市停车楼中有大量的库存汽车，被积尘覆盖。值得一提的是，今年3月比亚迪多款车型已经开启降价策略，但整体市场需求依然疲软。

目前，比亚迪在全国建成了10大生产基地，年规划总产能为400万辆。这就意味着，比亚迪可能会有100万辆的闲置产能。

特斯拉的存在证明普通车企工人的工资不应该这么低，比亚迪是不是也该给他们涨工资了？比亚迪一季度净利润暴增410.89%，达到41.3亿元。比亚迪作为中国新能源汽车第一大厂，并不缺赚钱的能力，有责任在工人福利上做出应有的表率。

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